В Кимкано-Сутарском ГОКе всегда умели подбирать кадры, понимая, что от квалификации людей, начиная с рабочих и до высшего звена, напрямую зависит успешная работа столь сложного организма, как металлургическое предприятие. Которое, к тому же, просто обязано поддерживать образ лидера экономики ЕАО и места, где должны работать лучшие из лучших. Но даже на этом фоне заместитель генерального директора КС ГОК по капитальному строительству Виктор Рябов выглядит этакой глыбой — одним из тех людей, на плечах которых все эти годы держится предприятие.
Он чуть ли не с детства шел к любимой своей профессии, азы которой постигал еще будучи пацаном. Он бил крупнейшие тоннели на БАМе и Транссибе, строил мосты и дороги по всему Дальнему Востоку, а теперь записал в свой актив еще и горно-обогатительный комбинат — один из немногих в стране, построенный с нуля, на месте, где несколько лет назад не было ничего, кроме тайги.
Он так любит свою работу, что готов говорить о ней часами. И это интервью, которое мы публикуем в рамках общеобластного проекта "Человек труда", лишь небольшая часть долгой беседы с ним корреспондента ИА ЕАОMedia. Мы просто взяли из нее самое интересное.
Что для строителя каска, что для пилота штурвал
— Уже к десятому классу я точно знал, что буду или инженером-строителем или пилотом вертолета, — улыбается, вспоминая в разговоре бесшабашную свою юность, Виктор Михайлович, — Учитывая принципиальную разницу этих двух профессий, выбор между ними был делом непростым.
— Он кажется еще и несколько, скажем так, неожиданным. Где строитель и где летчик, пусть и винтокрылый?
— А это уже отдельная история, которую с удовольствием расскажу. И станет понятно, как случайность может влиять на человеческие судьбы… В далеком 1968 году я, благодаря тому, что отец одного моего школьного товарища работал изыскателем в местах, где в будущем появилась Байкало-Амурская магистраль, попал туда на производственную практику. Тогда школьники проходили ее в обязательном порядке и не только в учебных классах. Можно было вот так, как мы с другом, отработать, что называется, в поле. К месту прохождения практики, в места недоступные и очень отдаленные добирались мы, в том числе, и вертолетом: вместе с работниками изыскательской партии и разным имуществом. Вертолетик был небольшой — работяга Ми-2 — а то, как пилот управлялся с ним над тайгой, и сами ощущения от полета, не могли не впечатлять. В итоге, мысль о том, что после школы нужно идти сдавать экзамены в вертолетное училище, засела в моей голове крепко. Тем более, здоровье позволяло.
А потом была работа в тайге в составе изыскательской партии, которая прокладывала предстоящий маршрут магистрали, снимала все необходимые отметки, искала места для строительства мостов и пр. Романтики было — хоть отбавляй. По условиям практики мы должны были находиться здесь месяц, но процесс оказался настолько увлекательным, что решили с другом остаться и в итоге провели с изыскателями больше двух месяцев. И эта работа казалась мне уже не менее интересной и полезной, чем работа за вертолетным штурвалом. Было в ней все, что нужно романтичному подростку из Сибири: тайга, горы и реки, надежные товарищи, самолеты, вертолеты, вездеходы и даже олени.
И когда после школы друг попросил меня вместе с ним подать документы на факультет строительства мостов и тоннелей Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, я призадумался.
"Витя, не переживай, просто помоги мне. Вдвоем легче будет сдать экзамены. А там если что, и в вертолетчики не поздно перейти", — говорил мне друг. До экзаменов в вертолетное училище было еще полтора месяца, и я подумал: "Почему бы и нет". В итоге, набрав чуть ли не максимальный балл, при конкурсе пять человек на место, мы с другом увидели свои фамилии в приказе о зачислении в институт. "Это судьба", — подумал я тогда и пошел за профессией инженера-строителя.
— И ни разу об этом не пожалели? Вон сколько романтики у вертолетчиков.
— Ни разу, можете поверить. Порой провожаю, конечно, вертолеты взглядом, но понимаю, что выбор, сделанный много лет назад, благодаря случаю и другу детства, был единственно правильным. Уж очень много интересного произошло в жизни, много чего останется и после меня.
Производственный комплекс КС ГОК. Фото: ИА EAOMedia
В рабочем кабинете. Фото: ИА EAOMedia
В рабочем кабинете. Фото: ИА EAOMedia
Тоннель длинной в 23 года
— Ваши коллеги, когда рассказывали нам о вас, с особой гордостью отмечали: "Виктор Михайлович еще БАМ строил". Значит, посчастливилось вернуться на маршруты, что прошли в составе той изыскательской партии?
— Действительно, когда в 1968 году мы ставили в тайге вешки, предварительно обозначившие маршрут прокладки БАМа, и подписывали их химическим карандашом, я не мог и предположить, что вернусь сюда, но уже строить саму магистраль. Хотя втайне, наверное, надеялся на это. Конечно, именно там, где прошла моя производственная практика, я не работал. Это был бурятский участок дороги. А вот на других участках поработать пришлось. И много.
В 1974 году, когда я получил вузовский диплом, БАМ объявили всесоюзной комсомольской стройкой, а также главной стройкой страны. Сюда направились тысячи молодых рабочих и специалистов. Люди ехали и за романтикой и, конечно, за очень хорошими по тем временам деньгами. Например, отработав какое-то время на строительстве магистрали, можно было накопить денег, получить целевой чек на дефицитный тогда легковой автомобиль и реализовать его в любой точке страны. Это, кстати, было одним из мощных стимулов для привлечения сюда молодежи. Я, конечно же, рвался на БАМ: не за деньгами (тогда о них думал немного), а именно из-за того, что работа здесь виделась мне логичным развитием событий моей жизни.
Но, "благодаря" обязательному для того времени целевому распределению выпускников всех без исключения вузов, поехал я не на БАМ, а в Приморский край, в поселок Фокино, где попал на возведение объекта, принадлежавшего министерству обороны. Не буду вдаваться в подробности, но это была по-настоящему уникальная стройка, предназначенная для нужд военного флота и почти не имевшая аналогов в мире. Здесь у меня было все, что нужно молодому специалисту — высокая зарплата с добавкой за секретность, перспективы служебного роста и, конечно, сам этот — очень амбициозный проект. Но все три года, которые провел в Приморье, отрабатывая обязательное послевузовское распределение, я грезил о БАМе: тянуло меня туда с неимоверной просто силой. В результате, через три года после окончания института я устроился в "БАМтонельстрой" — одно из крупнейших профильных предприятий страны. Существует оно, кстати, и успешно работает до сих пор. Например, его специалисты строили перед зимней олимпиадой автомобильную трассу из Сочи в Красную поляну.
Начинал я свою карьеру на БАМе с должности мастера на подземных работах. И как уже повелось с Приморья, вновь посчастливилось попасть на уникальный объект — Северомуйский тоннель, который был и до сих пор остается самым длинным тоннелем на постсоветском пространстве. Его длина составляет более 15 километров. Здесь я прошел путь от мастера до начальника тоннельного отряда.
Свой пятикилометровый участок мы прошли в итоге за пять лет: по километру в год. Потом строили Байкальский тоннель и последний тоннель БАМа — Кодарский. Очень хорошо помню горный хребет Кодара, с его самой высокой точкой в три тысячи метров. Это был сложный объект, хотя простых в нашей работе и не бывает.
А потом пришел день, когда на БАМе закончилась для нас работа и пришлось выбирать новое место "дислокации". Там, кстати, множество было вариантов, в том числе, и строительство метро в Новосибирске, Москве или Ленинграде. Хорошо помню день, когда стоял в одном из министерских кабинетов и смотрел на карту СССР, где были отмечены две самые "горячие" точки будущих строительств — в Хакассии на одной из ГРЭС и в Амурской области. Я сделал свой выбор. В итоге мой отряд, сохранивший почти половину своего БАМовского состава, перебросили на Транссиб, где мы строили рядом с уже действующими Тарманчуканский и Рачинский тоннели, расширяя возможности главной магистрали страны, увеличивая ее пропускную способность. В итоге же вышло, что 23 года моей жизни оказались связаны со строительством тоннелей, в том числе, на БАМе. Юношеские мои ожидания и планы были выполнены, что называется, с лихвой.
В рабочем кабинете. Фото: ИА EAOMedia
Заместитель гендиректора КС ГОК по капитальному строительству, участник проекта "Человек труда" В.М. Рябов. Фото: ИА EAOMedia
14 лет, пролетевших, как один день
— Рискну предположить, что многое в вашей жизни, как и у тысяч людей, работавших в производственной сфере, изменилось в 90-е годы? Как говорится, не до тоннелей было в стране, строившей не дороги, а новую экономическую модель.
— Да уж, время было настолько лихое, что без определенного рода эмоций его и не вспомнишь. Что там говорить, если был период, когда даже нормальные денежные отношения между предприятиями и целыми отраслями практически перестали существовать: их заменил бартер. Но так не могло быть вечно, и ситуация начала меняться в лучшую сторону.
В начале 2000-х годов мне предложили перейти на работу в частную компанию, которая носит сегодня название "Петропавловск-Черная металлургия". Мне с коллегами предстояло строить горно-обогатительный комбинат рядом с БАМовской станцией Олёкма. Это было очень интересно, я согласился и вновь вернулся на БАМ, замкнув таким образом часть своего жизненного круга, связанного с магистралью.
Однако к тому времени я уже жил в Хабаровске, и было не очень удобно совмещать работу и семейную жизнь. Когда стало известно, что "Петропавловск" приступает к строительству Кимкано-Сутарского ГОКа в Еврейской автономной области, начал изучать возможность перевестись сюда. Сразу не получилось, поэтому пришлось немного поработать на другом объекте. Это была железная дорога из Приморского края в Северную Корею — тоже очень интересный и по своему уникальный проект. Но возведение горно-обогатительного комбината, причем, с пустого места, с полным комплексом необходимых для работы объектов — железнодорожной станцией, месторождением, обогатительной фабрикой, дорогами, объектами энергетики, обводным каналом, бытовыми помещениями и пр, выглядело крайне привлекательным. Я знал, что могу максимально использовать здесь свой опыт. Поэтому, когда поступило предложение перебраться на КС ГОК, долго не думал. И вот уже 14 лет работаю здесь. Пролетели они, правда, как один день.
— Наверное, это очень интересно: прийти в чистое поле и выстроить на нем предприятие, которое в итоге стало флагманом экономики региона? Ведь, это по сути, маленький город, выросший за несколько лет там, где не было ничего, кроме скал и деревьев.
— Так уж получилось в жизни, что почти все объекты, которые мне пришлось строить, возводились с нуля. Это действительно интересно, пусть и не так комфортно, как прийти на все готовое. А горно-обогатительный комбинат является еще и сложно устроенным предприятием, с развитой инфраструктурой, с очень разными, но тесно связанными в производственном процессе службами: здесь и энергетики, и геологи, и железнодорожники, и экологи, и автотранспортники, и обогатители, и многие, многие другие.
Поэтому подобного рода объекты, безусловно, являются предметом гордости специалистов, которые смогли довести их от закладки первого камня до пуска. И я, конечно же, горжусь своей работой, своим предприятием, а главное — людьми, которые построили Кимкано-Сутарский ГОК и работают здесь сегодня. Это по-настоящему коллективная заслуга, общая для множества людей, начиная от инвесторов и владельцев, до рядовых работников. Результат этой общей работы — современное, передовое, большое предприятие, обеспечивающее жителей области интересной работой, достойной заработной платой, наполняющее за счет налоговых отчислений бюджет региона.
— Но ведь строительство, а вернее развитие КС ГОК нельзя считать завершенным. Пока идет разработка Кимканского месторождения, предприятие готовится осваивать и второе — Сутарское.
— Освоение Сутарского месторождения железа позволит обеспечить комбинат работой на долгие, долгие годы. Поэтому, чем быстрее мы запустим его, тем лучше. Планируем — на будущий год. Мы многое уже сделали. Например, провели к месту добычи дорогу и линию энергопередачи. Учитывая, что часть месторождения находится под руслом реки Сутара, построили большой обводный канал. Хотя, правильнее назвать это сооружение не каналом, а новым руслом реки, которое мы построили по всем современным нормам, чтобы ни в коем случае не нарушить экологическое равновесие. Это большая и тоже интересная работа. Так что к имеющемуся опыту строительства тоннелей и мостов, я приобрел еще и опыт возведения таких вот объектов.
Также нам предстоит завершить строительство подстанции на месторождении, установить дробильный комплекс, наладить первичное обогащение руды, возвести эстакаду через федеральную трассу. Словом, интересных и трудных задач у нас впереди еще много.
— Виктор Михайлович, предлагаю уйти от производственной темы и вернуться к тому, с чего начинали наш разговор: к обычной жизни. Скажите, вы счастливый человек?
— Да, я счастливый человек. В моей жизни есть все, что для этого нужно. У меня есть любимая работа, которая не принесла мне разочарования. Оглядываясь назад, я вижу результаты своего труда, понимаю, что был полезен своей стране и людям, которые в ней живут. Работа по сей день доставляет мне удовольствие, меня окружают хорошие люди, у которых мне всегда есть чему поучиться, несмотря на, казалось бы, большой профессиональный и житейский опыт. Я работаю на современном, динамично развивающемся предприятии. Чего еще можно желать?
У меня прекрасная семья: супруга, дочь, сын и внуки. Я всегда мог опереться на них, и сейчас с удовольствием провожу время с родными. Хотя и быстро начинаю скучать по работе, когда на несколько дней приезжаю домой в Хабаровск.
— А дети, случаем, не пошли по вашим стопам?
— Сын тоже инженер-строитель. Сейчас находится в Крыму, где прокладывает современную автомобильную трассу из Севастополя в Евпаторию. Дочь, получив не инженерное образование, тем не менее, несколько лет отработала в тоннельном отряде, но после рождения детей перешла на муниципальную службу: там немного спокойней.
— Что бы вы могли сказать молодым людям, которые стоят сегодня перед выбором профессии. Например, почему сегодня стоит предпочесть белому воротничку хорошую инженерную или рабочую специальность?
— Нет хороших или плохих профессий. Все важны. Но про профессию инженера-строителя я могу точно сказать, что она не позволит вам скучать. Ни один из моих объектов не был похож на другой. Каждый из них ставил перед нами новые вызовы и задачи, часто заставлял искать совершенно новые подходы и решения.
Результаты нашей работы не прячутся в столах, портфелях и бумагах, а стоят у всех виду и многие годы служат людям: в качестве жилья, дорог, больниц, предприятий, школ и много другого. Трудно найти более полезную и столь интересную работу. Вам всегда будет чем гордиться, и вы никогда не останетесь без дела
.
Экскурсия по цехам для руководителей области и Облученского района. Фото: ИА EAOMedia
С председателем ЗС ЕАО Р. Бойко в одном из цехов ГОКа. Фото: ИА EAOMedia
С председателем ЗС ЕАО Р. Бойко и главой Облученского района Е. Рекедой в одном из цехов ГОКа. Фото: ИА EAOMedia
