Американская ежедневная газета "Нью-Йорк Таймс" (The New York Times) решила на примере моста через Амур в ЕАО рассмотреть особенности российско-китайского партнерства. Благодаря второй в США и 39-й в мире по тиражу газете, общественность узнала о том, что о селе Нижнеленинское в ЕАО "все прошлое 10-летие говорили как о символе азиатской судьбы России". При этом газета дает свою оценку причин затягивания сроков сдачи моста, сообщает ИА ЕАОMedia со ссылкой на интернет-проект ИноСМИ.RU.
Движение по мосту через Амур планируют открыть в 2018 г.. Фото: www.eao.ru
Статья Эндрю Хиггинса (Andrew Higgins) "Недостроенный мост и российско-китайское партнерство" вышла в "Нью-Йорк Таймс" еще в июле, и до сих пор собирает комментарии в мировой сети.
Автор не поскупился на образные пассажи и неумеренную критику: "Этот огромный стальной мост, выпирающий с китайской стороны реки Амур, простирается на полтора с лишним километра через мутные воды этой реки, разделяющей самую большую страну в мире и самую густонаселенную. Но потом происходит нечто странное. Мост внезапно обрывается и зависает в воздухе высоко над водой, чуть-чуть не доходя до российского берега в районе уединенного пограничного села Нижнеленинское, находящегося в шести с половиной тысячах километрах от Москвы".
За художественным началом сразу следует жесткий приговор: "Причина такого разрыва между мостом и берегом реки — Россия, которая не построила свою, намного более короткую часть моста. Это разоблачает реальность, скрывающуюся за обещаниями крепить российско-китайское партнерство…".
По мнению автора статьи, "…недостроенный железнодорожный мост через Амур представляет более реалистичную картину той пропасти, которая разделяет "поистине неисчерпаемый", как выразился недавно российский министр иностранных дел Сергей Лавров, потенциал "стратегического партнерства" Москвы и Пекина, а также невыполненных обещаний и несбывшихся надежд".
Справедливо отмечается, что когда строительство моста будет завершено, резко уменьшится стоимость перевозки добываемой в России железной руды в Китай, поскольку расстояние от российского месторождения до крупного сталелитейного предприятия в Китае сократится с 1 тысячи до 230 км.
"Российские чиновники утверждают, что строительство вот-вот начнется, и что поезда смогут пойти по мосту уже через пару лет — то есть, 10 лет спустя после того, как правительства двух стран договорились о реализации данного проекта", — сообщается в статье.
Журналист "Нью-Йорк Таймс" отмечает, что в деловых кругах КНР и России растет недовольство медленными темпами реализации ряда проектов, в том числе, и проекта мостового перехода в ЕАО. В этой связи приводится мнение бывшего посла Китая в Москве Ли Фэнлиня (Li Fenglin), высказанное им в мае на конференции в Москве, о том, что России надо улучшать показатели работы. Недовольство существует и с российской стороны, особенно среди бизнесменов, мечтавших освоить китайские рынки и получить доступ к китайским кредитам, но не сумевших осуществить свою мечту.
"По результатам нашей прошлогодней работы следует отметить то, что уровень сотрудничества между Россией и Китаем катастрофически низок", — сказал во время выступления на конференции миллиардер Виктор Вексельберг, занимающий пост председателя российской части Китайско-Российской палаты по содействию торговле машинно-технической и инновационной продукцией.
В конечном счете, у Китая и России — слишком много того, в чем они остро нуждаются: полезные ископаемые и природные ресурсы в России и огромный рынок и капиталы в Китае.
"Как раз на это и надеются чиновники и руководители горнорудной отрасли в Еврейской автономной области, которая богата ресурсами, но бедна капиталами. Она давно уже смотрит на железнодорожный мост через Амур как на механизм, позволяющий воспользоваться экономической динамикой Китая. Если строительство будет завершено, мост станет первой круглогодичной переправой между Россией и Китаем на отрезке границы длиной более 3 тысяч км", — пишет Эндрю Хиггинс.
Глава Ленинского района Валерий Самков (это пограничный район, и в его состав входит село Нижнеленинское) выразил надежду на то, что мост и те коммерческие возможности, которые появятся после его возведения, вдохнут новую жизнь в его район, население которого после распада Советского Союза в 1991 году уменьшилось с 30-ти до 18-ти тысяч человек.
Он с оптимизмом говорит о тех успехах, которых добивается в строительстве российская сторона. После многочисленных визитов "людей в галстуках с аккуратными прическами", длившихся несколько лет, отмечает Самков, теперь к нему приезжают визитеры без галстуков. Это люди из строительных компаний, спрашивающие, куда можно будет отвозить строительный мусор и где искать воду, когда всерьез начнется строительство.
Ведущий российский эксперт по Китаю из Дальневосточного отделения Российской академии наук Виктор Ларин отметил, что проволочки со строительством с российской стороны являются свидетельством "синдрома китайской угрозы", который по-прежнему воздействует на часть российской элиты:
…Хотя Кремль одобрил строительство моста, люди пониже рангом в российском правительстве тормозят этот проект, чиновники из финансовых ведомств в Москве жалуются на дороговизну, а военные спрашивают: "Зачем строить мост, по которому смогут пройти китайские танки?
В статье напоминается, что первоначально мост через Амур замышлялся как частный проект, но он быстро превратился в предприятие, финансируемое и осуществляемое правительствами России и Китая. Отмечается, что с российской стороны тормозом строительства являются межведомственные противоречия.
"Но еще сложнее вопрос о том, кто с российской стороны получит контракт на строительство стоимостью сотни млн долларов. Китайцы еще несколько лет назад решили поручить строительство своей части моста государственной фирме-разработчику, которая быстро взялась за работу и, как сообщило китайское телевидение, закончила свою часть проекта два года назад. …В России до июня (2016 г. – ред.) выбирали строительную компанию-подрядчика. Претендентов было много, и у каждого имелись влиятельные покровители в Москве. Победила группа компаний "СК Мост". Это частная российская компания со связями, известная своим участием в строительстве моста во Владивостоке, который в итоге обошелся государству более чем в 1млрд долларов", — сообщает "Нью-Йорк Таймс".
Компания "Мост" приступила к работам на российском сегменте трансграничного перехода. Фото: www.eao.ru
Газета живописует неприглядную картину на месте строительства на июнь 2016 года: "Единственным заметным признаком строительства в Нижнеленинском несколько дней тому назад была группа солдат-пограничников из Федеральной службы безопасности, которые голыми руками и лопатами копали что-то возле охранного ограждения". Затем сообщается, что недавно в Нижнеленинское прибыла тяжелая строительная техника, и появилась надежда, что мост в Китай будет, наконец, построен: "Областное правительство, отвечая на отправленные ему письменные вопросы, заявило: задержки вызваны тем, что "это уникальный проект, не имеющий аналогов в мировой практике и требующий решения длинного списка вопросов". Оно отметило, что российская часть моста будет стоить 9 млрд рублей (около 140 млн долларов), и что строительство будет завершено к июню 2018 года.
Журналист (очевидно, воспользовавшись впечатлениями своего коллеги Олега Манцева, который предоставил материал для статьи) делает вывод, что китайская критика уколола российское самолюбие. Вывод проиллюстрирован заявлением глав компании "Рубикон" Дмитрия Астафьева (эта компания осуществляет надзор за проектом) в интервью местному телевидению.
"Нас критикуют, потому что наши партнеры в Китае уже построили 2 км, а мы не можем построить всего 309 метров, — сказал Астафьев. — Конечно, китайцы талантливы, но для начала, они построили легкую часть. Здесь важно следующее: они говорят, что построили мост. Хорошо. Однако он не пригоден для движения поездов".
Можно только предположить, что ограниченность газетной площади не дала автору дальше развивать тему.
Остается только пожалеть, что трансграничный мостовой железнодорожный переход через Амур пока не стал примером успешного российско-китайского проекта.
Проект моста. Фото: ИА ЕАОMedia
Справка: Протяженность мостового перехода Тунцзян (КНР) — с.Нижнеленинское (Еврейская автономная область) 2 км, из них российская часть – 300 метров. Пропускная способность моста составит от 5,2 млн тонн (I этап проекта) до 20-ти млн тонн (на II этапе) грузов в год. По расчетам китайской стороны, мост сократит расстояние перевозок через провинцию Хэйлунцзян до Хабаровска и Москвы на 500 км, уменьшит время перевозки на семь часов. Расходы на перевозку тонны груза с вводом объекта уменьшатся на 6 долларов США (около 37,5 юаня), что приведет к ежегодной экономии в 300 млн юаней (2,4 млрд рублей).
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Мост через Амур в ЕАО станет звеном проекта "Шелкового пути" — Александр Левинталь
Мост "Тунцзян – Нижнеленинское" в ЕАО станет не единственной переправой в КНР через Амур
Не ослаблять контроль за строительством международного моста в ЕАО поручил полпред Трутнев
