Заделка дорожных ям и трещин смесью щебенки и битума – очень хорошая и экономичная технология, получившая в последнее время обкатку и в ЕАО. Такое мнение во время большого интервью высказал начальник управления автомобильных дорог и транспорта областного правительства Евгений Турбин. Отвечая на вопросы, он также поведал о финансовом состоянии дорожных организаций и объеме средств, выделяемых на ремонт транспортных артерий в регионе, сообщает ИА ЕАОMedia со ссылкой на статью Николая Немаева в газете "Биробиджанская звезда".
"По словам Евгения Турбина, наши дорожные организации способны решать сложные задачи, применяют новые технологии производства работ. А вот финансирование отрасли оставляет желать лучшего.
— Каково сегодня финансовое состояние наших дорожных организаций?
— Строительные компании, которые выполняли заказы в прошлом году, сегодня продолжают работать на федеральной трассе "Амур" и региональных дорогах. Коллективы сохранены, имеют большой потенциал, порядка пяти компаний могут осваивать хорошие деньги – до миллиарда, двух, трех миллиардов рублей в год. По имеющимся у нас проектам, что уже прошли государственную экспертизу, при соответствующем финансировании можно выполнять работы объемом до пяти миллиардов рублей. Но пока из федерального бюджета намечено выделить средств меньше, чем в прошлом году. И, напротив, из областного бюджета нашли возможность увеличить объемы финансирования.
— Сколько в нашей области стоит один метр асфальта?
— Сложный вопрос, но не в смысле, что на него трудно ответить. Проектные решения – разные, толщина слоя асфальта – разная. Я могу говорить о средней стоимости ремонта километра дороги. Например, стоимость ремонта километра региональной трассы (не ямочного ремонта, не затрат на ее содержание) сплошного покрытия асфальтом обходится порядка девяти миллионов рублей. Отсюда можно вычислить стоимость одного квадратного метра асфальта.
— Это капитальный ремонт?
— Нет, обыкновенный. Капитальный ремонт дороги – нечто большее. На такой ремонт готовится проектная документация, где проектировщики предусматривают отработку до норматива всех элементов трассы. Там и обочины, и приведение в порядок земляного полотна (если требуется), трубы и другое. Проводится экспертиза проекта. Капитальный ремонт – это более основательное и более дорогостоящее мероприятие. А просто ремонт – составляется смета, делается рабочий проект, чтобы подрядная организация видела, где и что ремонтировать.
— Вы, наверное, субсидируете мэрию Биробиджана, чтобы поддерживать в нормальном состоянии дороги города. А кто контролирует качество ремонтов? К примеру, на втором километре Биршоссе, часто проводят ямочный ремонт. Поставили латку, а рядом образуется новая ямка.
— Мы действительно выдаем субсидии городу и определяем, что необходимо сделать за эти деньги, и у нас есть возможность проверять качество работ. Но в соответствии с законодательством заказчиком работ выступает все-таки мэрия города. Она имеет полномочия проводить сплошной контроль качества ремонтов. Мы можем провести выборочный контроль. Ситуация такова: ямочный ремонт не дает нужного эффекта. Есть такое понятие: старение битума. Когда ему приходит конечный срок эксплуатации, то он разваливается, крошится. Потому на шоссе рядом с новыми латками появляются и новые ямки. Выход – замена асфальта в полном объеме, для чего нужны соответствующие финансовые средства, которых не хватает.
— Недавно ездили в район, обратили внимание на необычную технологию ремонта дорог: ямки, швы, трещины в асфальте рабочие заделывают мелкой щебенкой, смешанной с битумом. Это что, новая технология?
— И очень хорошая технология. У нас в области она появилась недавно. Первыми ее применили дорожники ООО ПМК "Биробиджанводстрой". Переняли опыт у строителей западных регионов страны. В чем плюсы новшества? Первое – значительное удешевление стоимости выполняемых работ, потому, что не нужно иметь асфальтобетонного завода для приготовления асфальта. Второе — смесь из мелкого щебня и битума получают на специальной передвижной установке и затем под большим давлением впрыскивают в поврежденный участок, что образовался в процессе эксплуатации асфальта. Самые мелкие трещины заливаются, забиваются битумом. Ремонт получается качественным и намного дешевле. Процесс чем-то напоминает лечение чувствительных зубов у стоматолога, когда трещины и поры зубов врач заполняет специальным составом. Свежий пример. Вы, наверное, видели, как на днях в Биробиджане ремонтировали старый мост. Там, где ямки залили по новой технологии (смесью битума с мелким щебнем), дорожное покрытие не разрушается.
— В связи со строительством железнодорожного моста через Амур, вводом его в эксплуатацию в 2018 году, каков прогноз роста интенсивности движения транспорта по трассе Биробиджан – Унгун – Ленинское, куда сегодня дорожники вкладывают основные средства?
— Да, впереди у нас очень серьезная проблема. Мы ее в полной мере пока не чувствуем. Сегодня она выражается в том, что в район сооружения моста едут строители, идут грузы. Интенсивность движения транспорта повышена. Но, кроме того, что будет построен железнодорожный мост через Амур в Китай, там будут созданы погрузочно-разгрузочные терминалы – логистика будет развиваться. И все понимают, если железная дорога часть грузов не возьмет или возникнет проблема их доставки, то предпринимателям потребуются и хорошие дороги, и автомобильный транспорт. Поэтому мы основную часть денег направляем на реконструкцию трассы Биробиджан – Унгун – Ленинское, хотя у нас есть несколько перспективных объектов, в том числе трасса Биробиджан — Амурзет, где также действует пограничный пункт пропуска и международный речной порт. Не достроен подъезд в Пашково в связи с ограниченными финансовыми возможностями.
Проблему эту мы знаем, понимают ее и в Росавтодоре потому, что мы туда обращаемся. Когда подписывали последнее соглашение, я разговаривал со специалистами: они утверждают, что в курсе наших проблем. Но до настоящего времени не принято решение Правительства Российской Федерации о включении нашей трассы Биробиджан – Унгун – Ленинское в соответствующую федеральную программу.
— Вы можете представить Росавтодору расчеты, цифры на перспективу, которые говорили бы о возрастании интенсивности грузовых перевозок и необходимости включения работ по реконструкции этой трассы в одну из федеральных программ?
— Есть у нас цифры. Интенсивность автомобильных грузоперевозок возрастет в несколько раз. Есть расчеты железнодорожников, которые также прогнозируют рост грузооборота на ветке Биробиджан – Ленинск. Ее намечено реконструировать. В области начал работать Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат по переработке железной руды, строится предприятие по добыче и обогащению графитовой руды. Получат развитие и другие предприятия. Так что, безусловно, интенсивность грузоперевозок увеличится.
— По шоссе, наверное, пойдут большегрузные автомобили, и будет действовать система "Платон" — ваш резерв?
— Деньги, взимаемые по системе "Платон", идут в федеральный дорожный фонд. Средства, которые мы получили в прошлом году, были даны по решению правительства РФ, но не факт, что мы будем иметь такие же средства и этом году.
— А заявка имеется?
— Мы с Александром Борисовичем, губернатором нашим, подготовили соответствующие предложения. Если будет какая-то потенциальная возможность получить деньги из федерального дорожного фонда, то наша заявка уже там. В этом году мы сделали ее и на региональные трассы, и на город. Если вдруг это сработает, тогда "строчкой" нам дадут деньги и на город. Мы хотим получить деньги не только на региональные дороги, но и городские. Хотим помочь городу в год его 80-летия. Все видят, в каком состоянии его дороги. Возможности дорожного фонда города ограничены.
— В этом году всем субъектам Дальнего Востока уменьшили федеральные средства на ремонт дорог или только нашей области?
— 80 миллионов рублей субсидий, которые мы получили сегодня из федерального бюджета, выделены по существующему порядку межбюджетных трансфертов на реализацию государственных программ в области дорожного хозяйства. Это расчетная величина от общей суммы средств, выделенных из федерального бюджета и распределенных между субъектами Российской Федерации. Следовательно, все субъекты получат субсидию меньше, чем в предыдущем году.
— Представим, что нам дали приличные деньги на ремонт дорог. Мы их сможем освоить? Хватает у нас техники, производственных мощностей асфальтобетонных заводов?
— Если вспомнить историю прошлого года, то возникли проблемы с размещением заказов. Средства, поступившие в область по системе "Платон", были оформлены контрактами очень поздно. Есть в стране организации, которые "сбивают" аукционы, не дают заключать договоры, жалобы направляют в ФАС. И нам пришлось дважды участвовать в процедуре заключения контрактов. Дорожным организациям, асфальтобетонным заводам пришлось активно работать в конце летнего сезона в две, три смены. И они с задачей справились. У нас имеется и современная дорожная техника, и специалисты, способные организовать производство работ. Люди понимают: чтобы действовать в дорожном бизнесе, конкурировать с другими организациями, нужно самим быть на высоте, что и происходит", — говорится в статье.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Где хуже: рейтинг "убитых" дорог Биробиджана формируют активисты ОНФ
Отмеченные на карте "убитых дорог" участки отремонтируют в Биробиджане в 2017 году
Большегрузная техника "убила" дорогу на ул. Парковой в Биробиджане — наркорр
